Козацькі підводні човни.

ІСТОРІЯ ВИНИКНЕННЯ ПІДВОДНОЇ ВІЙСЬКОВОЇ СПРАВИ В СВІТІ ТА РОЛЬ УКРАЇНСЬКОГО ЧИННИКА (ЕТАП ЗАРОДЖЕННЯ). З давнього часу морські та океанські простори були зручними засобами комунікації, джерелом корисної їжі, важливим екологічним фактором сприяння самому життю. А в житті не буває без конфліктів, які вельми часто вирішувались у військовому протистоянні. Це протистояння не обмежувалося лише боями на суші але поширювалось і на володіння Нептуна. 1.1 Зародження підводних засобів війни (емпірична фаза). Логіка розвитку військової морської справи вимагала опанування військовим мистецтвом морського бою не тільки на поверхні, але й під водою. З античних часів до нас надійшли відомості про бої в підводній безодні, приклади яких наводяться нижче: 1. У 480 р. до н.е. під час греко-перської війни на півдні півострова Магнезія кораблі Ксеркса підійшли до мису Афет. Частина перського флоту у складі 200 суден пішла навколо острова Евсея, де біля мису Артемісій знаходився флот греків, щоб заблокувати грекам протоку Евріп. Саме тоді і відбулася диверсійна операція грецьких пірначів, про яку поет І ст.н.е. писав: “Когда длинный флот Ксеркса надвинулся на всю Элладу, Скилл придумал глубинную морскую войну. Заплыв в глубочайшие тайники Нерея, он обрезал якоря, И перс, корабли и люди, пошел ко дну, униженный: Первый пробный удар Фемистокла” (“Палатинская Антология”). 2. У Пелопонесській війні в 425р. до н.е. під час облоги афінцями ворожого табору на острові Сфактерія поблизу Пілоса на узбережжі Мессенії, лакеде- монські водолази доставляли у табір їжу. За свідченням Фукідіда: «Водолазы ныряли и плыли под водой, таща за собой на веревке козьи бурдюки с маком, смешанным с медом, и с толчеными семенами льна». При обороні Сіракуз в 12413 р. до н.е. захистники використовували сваї як підводні загородження для боротьби проти ворожих кораблів. “Но и эти сваи распилили водолазы за вознаграждение”, – каже стратег афінського флоту Фукідід. 3. Аристотель в своїх творах описував водолазний пристрій, прийнятий на озброєння в армії Олександра Македонського, який зокрема було успішно застосовано при облозі Тіра у 332 р. до н.е. 4. У римському флоті існував спеціальний підрозділ «урінаторес», головними завданнями якого була розвідка і диверсійні операції у ворожих портах, а також підводне обстеження та ремонт підводних частин своїх суден. У 212 р. до н.е. «урінаторес» зруйнували бонові загородження сіракузького порту. Окрім цього, вони практикували руйнування підводних частин ворожих кораблів, або ж нападу з-під води на судові команди. Пірати Середземного моря також зазнали ударів римських бойових плавців… З ХV по ХVІІІ ст.ст. підводні глибини зазнали нового штурму [45],[49],[72]: – у 1472 р. італійський інженер Роберт Вальтуріо (1413-1484 рр.) в своїй книзі «Про військове мистецтво» опублікував креслення підводного човна циліндричної форми з загостреними кінцівками, де як рушії мали використовуватися чотирьохлопасні гребні колеса з м’язевим приводом; – біля 1500 р. Леонардо да Вінчі розробив проект підводного човна, креслення якого згодом були знищені. Італієць пояснив це тим, що «Люди настільки злобливі, що готові вбивати один одного навіть на дні морському»; – в 1538 р., за свідченнями англійського філософа Роджена Бекона в його книзі «Послання про таємні дії мистецтва і природи й безпорадності магії», в м. Толедо «винайшли машину у формі маленького судна, за допомогою якого люди можуть пропливати під водою доволі великі простори»; – у 1578 р. англієць Вільям Бурн в своїй праці «Винаходи та пристрої, абсолютно необхідні для всіх генералів і капітанів або командирів, людей на морі, так і на землі» дав опис дерев’яного підводного човна, який занурювався під воду шляхом зміни свого об’єму; 13- бойове застосування підводних човнів українськими козаками при Синопі у 1595 р. стало значним поштовхом для інженерної думки Старого і Нового світу по створенню підводних апаратів для підкорення морських глибин; – у 1624 р. голландець Корнеуліс Ван-Дреббель продемонстрував на річці Темзі свій дерев’яний підводний човен, який рухався за допомогою весел, що приводились у дію 12 веслярами. На борту цього підводного човна було також 8 пасажирів; – в 1654 р. французький інженер де Сон побудував у Роттердамі підводний човен розмірами 24 х 2,7 х 4 метри, який приводився в рух гребними колесами з поворотними лопатями; – у 1680 р. в посмертному творі італійця Бореллі описано підводний човен, який занурювався за допомогою простого пристрою з кількох міхів, які розташовувалися між корпусом та поворотною балкою; – в 1691 р. французький фізик Дені Папен (1647-1712) побудував підводний апарат з заліза розмірами 1,68 х 0,76 х 1,76 метра, який описав у своєму творі «Збірка різноманітних роздумів, які стосуються деяких машин», що вийшла в Кесселі у 1695 р; – у 1718 р. російський селянин Єфим Ніконов запропонував проект дерев’яного «потайонного судна», яке в 1722 р. було збудоване, але при іспитах на Неві зазнало аварії; – у 1747 р. в англійському журналі «Джентельменс мегезін» було описано підводний човен тесляра Саймонса з Тотнеса (графство Девоншир), досліди з якою проводилися на Темзі; – з 1772 р. механік Джон Дей з Ярмута почав будувати свої підводні човни. Перша модель випробовувалася у ставку, а друга – «Марія», водотоннажністю 50 тон, була переобладнана з невеличкого надводного судна. Її головні розміри складали 10 х 3 х 2,7 метри. Перші іспити в 1773 р. поблизу Плімуту були успішними, але 20 червня 1774 р. винахідник при демонстраційному занурені затонув разом зі своїм підводним човном; – в 1773 р. у США шкільний вчитель Давид Бюшнель побудував з червоної міді підводний човен для військових цілей і став для американців «батьком 14підводного плавання». В 1777 році винахід Бюшнеля був застосований американцями проти англійського флоту під час війни за незалежність; – у 1795 р. француз Арман Мезьєр представив Комітету Суспільної Безпеки проект парового підводного судна, рушіями якого були механічні весла; – нарешті в 1799р. з «легкої руки» міщанина міста Кременчук Раводанов- ського (Ромоданівський Семен Андрійович) Російська імперія долучилася до систематичного опанування підводних глибин (див. таб.1 додаток ІХ). 1.2 Українська підводна парадигма, та її вплив на зміцнення міжнародного авторитету українського козацтва. Перш ніж перейти до розгляду теми, доцільно усвідомити природу появи такого феномену як українське козацтво. Існує дюжина обґрунтованих теорій походження українського козацтва, зокрема це: хозарська (Н.Яковенко); чорно- клобуцька (Н.Яковенко); черкаська (Н.Яковенко, М.Максимович, В.Б.Антонович); татарська (Н.Яковенко); автохтонна (Н.Яковенко); болохівська (Н.Яковенко, Дашкевич); бродницька (Н.Яковенко, Голубовський); угодницька (Н.Яковенко); утікацька (Н.Яковенко); лицарська (С.Леп’явко); общинна (В.Б.Антонович) та від княжої дружини (Карпов і Тумасов). М.С. Грушевський зазначав: «…Се ж бо те плем’я славного народу Руського, з насіння Яфетового, що воювало Грецьке царство морем Чорним і сухопутю. Се з того покоління військо, що за Олега, монарха руського, в своїх моноксілах по морю й по землі плавало і Константинополь штурмувало. Се ж вони за Володимира святого монарха руського, воювали Грецію, Македонію, Ілірик. Се ж їх предки разом з Володимиром хрестилися, віру християнську від Константинопольської церкви приймали». Вперше в історичних документах згадка про дії флоту українського козацтва наводиться в листі великого князя литовського Олександра до кримського хана Менглі-Гірея: «…Також писал еси намъ въ ярлику своемъ, ижбы наши люди кіяне й черкасцы, пришедши Дніпром под Тягинею корабль твой разбили… Ино намъ то несвідомо будеть ли ся стало ино то ся стало без нашоє воли. Про то послали єсмо до наших врадниковъ украиныхъ, абы того 15обыскали межи козакы, а чего доискавши ся, дали в руки слуге твоєму Мусаце…». Про цей факт у своїх доробках згадує відомий одеський краєзнавець О.С.Олійників [59, 15], І.М.Паньонко [60, 18], посилаючись на М.С.Грушевського [41, 79]. Слід зазначити, що козацькі «чайки» з’явилися не випадково. Традиція місцевого кораблебудування опиралася на «лодії» княжих часів та «камори» часів античних. Враження про козацькі «чайки» залишили для історії очевидці, зокрема: Ф. де Гарле барон Сезі, Томас Ро, Е.Д. д’Асколі, Г. Л. де Боплан, віце-адмірал К.І.Крюйс. Радянський дослідник Г.М.Трусов, а за ним і І.А Биховський пишуть: «Известно, что в 1595 году во время одного из боевых походов к анатолийским берегам запорожские казаки опрокинули вверх дном свои легкие суда «чайки», укрылись под ними и скрытно подошли к вражескому побережью»[35, 3]. Роль козацьких морських походів в період з 1575 по 1637 рр. на Чорному і Азовському морях дослідили історики «Краснознаменного Черноморского флота», які писали: « Большую роль в борьбе за выход к Черному и Азовскому морям играли запорожские и донские казаки. С 1575 по 1637 гг. они совершили до двадцати походов по этим морям, неоднократно осаждали турецкую крепость Азов, овладевали Кафой (ныне Феодосия), Синопом, Трапезундом, подходили к стенам Константинополя. В июне 1637г., после восьминедельной осады, казаки взяли крепость Азов и удерживали ее в течение пяти лет» [51, 8- 9]. У 2001 р. на честь 10-ї річниці незалежності України в Одесі під упорядкуванням Б.Д.Дмитрієва вийшла збірка статей «Україна – Морська держава». Серед інших мене зацікавила стаття відомого одеського краєзнавця, члена спілки письменників України О.С.Олійниківа під назвою «Підводні рейди козаків» де сказано: «Чотири сотні років тому (1595), за часів гетьманування Федора Полоуса, запорозькі козаки невеликими силами досить легко здобули турецьке портове місто Синоп. Як це було? Одного непоказного світанку турецькі вартові з мурів фортеці Синопа спокійно поглядали на силу-силенну колод, які прибили до берега хвилі. З того вони не дивувалися, адже ніч була досить вітряна і, як на лихо, довга. Такої непогоди море завжди щось прибиває до берега. Не звернули уваги на ці 16колоди й спостерігачі на турецьких галерах, повз які розгнівані хвилі несли колоди й вивернуті з корінням величезні дерева. А стернові в ранковій туманній габі намагалися уникнути зіткнення з ними, бо це нічого доброго не віщувало. Як тільки розсіявся туман, колоди вдарилися в берег. Зверху розчинилися замасковані стулки й на берег вихопилися запорозькі козаки, які кинулися до відчиненої брами міста, звідки квапилися до моря рибалки й торговці. Доля міста була вирішена досить швидко. Над ним замайоріли козацькі прапори. Так уперше українські козаки використали в морському поході підводні дерев’яні човни…»[73, 10]. У 2004 р. Олег Семенович написав історичне дослідження «Сторінки історії українського військово-морського флоту» де, посилаючись на вагому бібліографію з 77 джерел, ще раз торкнувся питання бойового застосування запорозькими козаками підводних човнів і взяття за їх допомогою турецької фортеці Синоп у 1595 р., «…чим здивували і турецького султана, і цілу Європу…»[59, 137]. Вірогідність цього факту підтверджують В.Сергійчук та М.Мамчак в своїх історичних розвідках та В.Савченко в історичному романі «Золото і кров Синопа», що дозволяє нам звернутись до свідчень тих історичних осіб, які залишили свої міркування щодо устрою козацьких підводних човнів та способів їх бойового використання: – спогади французького ченця Р.Фурньє, який наприкінці XVI ст. відвідав Константинополь і зазначав: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян на турецкие города и крепости, – они являлись неожиданно, поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега». Цей текст ввів в обіг М.І.Адамович у 1905 р. Після нього його цитувало багато істориків підводного флоту, у тому числі І.А.Биховський [35, 4], Г.Ю.Ілларіонов [45, 10], а також в перекладеному на українську мову і скороченому вигляді О.С.Олійників [59, 137]. Доречі в 1634р. ідею металевого підводного судна виклали французькі ченці Жорж Фурньє (ймовірний нащадок Р.Фурньє) та 17Марен Мерсьєнні у книзі «Теологічні, фізичні, сумлінні та математичні проблеми підводного плавання». Тому для нас вельми важливим є свідчення такої поважної в питаннях підводної справи людини. Окрім цього, слід зауважити, що папа римський Климент VІІІ (1592-1605) у 1593 р. направив до козаків свого посланця Александра Комулео з 12 000 дукатів, маючи відомості від свого константинопольського агента про козацьку морську потугу [41, 335]; -свідчення турецького мандрівника Євлія Ефенді, який у 1637р. писав, що запорожці «Будучи исправными минерами, они не прекращают даже ставить мины под речкой с помощью покрытых смолою лодок» (див.В.Супруненко); – роздуми французького морського історика та військово-морського фахівця капітана Монжері, який в 1820 р. видав книгу «Про підводне мореплавання й війну», що була перекладена російською мовою у 1827 р. в Петербурзі: «Многие писатели XIII-го столеттия, основываясь на некоторых сомнительных свидетельствах, утверждают, что Александр Македонский плавал на каком-то подводном судне. По крайней мере, нет сомнения, что такого рода суда были употребляемы в Европе в XIII веке. В конце XVI и последующих столеттиях, украинцы(*) часто избегали от преследования турецьких галер, с помощью больших подводных лодок». Монжері в своїх розвідках використовував балканські, турецькі джерела та розповідь Р.Фурньє (див. додаток ІV). Редакція журнала «Слов’янин» спотворила думку французького автора, помістивши таку примітку: «(*) Сочинитель сего рассуждения разумеет здесь донских и запорожских казаков» (там само). Останнє красномовно свідчить про корегування джерела на користь росіян, бо насправді французький автор написав те, що хотів написати. З приводу бойового використання підводних човнів запорозькими козаками Монжері зазначав: «Запорозькі козаки користувалися гребними суднами, спроможними спускатися під воду, долати у зануреному стані великі дистанції, а відтак повертатися зворотнім курсом під вітрилами» [59, 137-138]. Разом з тим він припускав, що «… запорізькі човни були обшиті шкірою й мали герметичну палубу (чардак). Над палубою височіла шахта, всередині якої знаходився козак, що спостерігав за видноколом і керував човном. Також 18учений зазначає, що саме через цю шахту до човна поступало повітря, необхідне гребцям-воякам. Це дивне судно рухалося за допомогою весел, які були вмонтовані у отвори, що були зроблені в бортах. Перепоною для проникнення води в середину човна по веслах були шкіряні манжети з щільною припасовкою. Для занурення такого бойового човна у воду використовувався баласт у вигляді морського каміння або ж піску»[59, 138]. Биховський І.А. виказує сумніви щодо запорозьких підводних човнів спеціальної побудови: «Думается, что в данном случае дело обстояло несколько проще. Вероятно, запорожские казаки, опрокидывая свои долбленки и погружая их в воду, дышали воздухом, остававшимся под днищем челнов. Применяя такой способ передвижения под водой, казаки могли скрытно подкрасться к побережью противника и прорвать установленную им в устье Днепра блокаду, чтобы затем выйти на своих «чайках» на просторы Черного моря» [35, 5] і наводить свій малюнок (див. додаток ІІІ), який потім в різних інтерпретаціях повторюється в працях інших дослідників. Тобто, вони вважали, що запорозьке козацтво використовувало для «підводної війни» або перевернуті «чайки», на яких козаки довгий час безпосередньо контактують з водою, або спеціальні підводні. Отже дослідниками підводного феномену створена парадигма, яка потребує рішення. На мій погляд, відповідь лежить на поверхні, якщо уважно перечитати спостереження Гійома Левассера де Боплана відносно будівництва «чайок», комплектації екіпажів, планування морської операції: мети, задуму, підготовки, прориву морської (річкової) блокади, морського переходу, нападу, відриву, повернення на Січ з повторним проривом блокади та зв’язати його з стратифікацією козацького війська. Щоб сотня посвячених козаків розмістилась на «чайках» (до 300 чоловік) треба було мати щонайменше 4-6 суден ( на кожне 50-75 чоловік). Козацтво було універсальною військовою силою, яка одночасно була і кавалерією, і вправною піхотою, і досвідченими моряками. Тому стратифікація козацьких залог мала бути також універсальною, щоб не змінювати систему керування в бою. 4-6 суден на сотню, 20-30 суден на полк, 100-150 суден на Кіш. Приблизно саме така кількість спостерігається в 19чисельних джерелах про флот запорозьких козаків у кінці XVI ст. [39, 261], [41, 299], [83, 116]. Тому, якщо завчасно будувати козацькі «чайки» з розрахунку, щоб в належний час одна з іншою могли «сціпитися», як своїми планширами, так і переборками (згадайте Боплана), то під рукою сотника стане 2-3 транспортних підводних човна (інший варіант – два ПЧ та дві «чайки»- буксировщика). Таким чином дійсно можна здійснити морський перехід, а після бойового застосування «роздвоїти» підводний човен на дві «чайки» і летіти додому під вітрилами (див. додаток V). Припустимо, що: 1. Спеціальної побудови підводних човнів у запорожців не могло існувати, тому що треба було до виходу у гирло Дніпра форсувати більше десятка порогів, які не під силу підводному човну через велике заглиблення і порівняно обмежену маневренність. 2. Після бойового застосування і зіткнення з ворогом підводний човен втрачає основну свою перевагу – непомітність, і на перше місце постає швидкість та маневреність, щоб відірватися від ворога. 3. При переході в підводному положенні з застосуванням мускульної сили постає питання достатнього запасу повітря і вентиляції. 4. І останнє: переобладнання «чайки» мусить бути відносно легким, швидким і не потребувати спеціального устаткування. Отже, версія полягає в тому, що, успішно подолавши пороги, частина козацьких чайок в очеретах швидко переобладнується для плавання під водою. Для цього поряд борт до борта ставляться дві чайки і нахиляються одна до одної на 90 градусів так, що один з бортів стає днищем. В такому положенні «чайки» скріплюються, і верхній бортовий стик конопатиться. При цьому в’язанки очерету розташовуються у верхній частині, а весь твердий баласт переміщується вниз побортно. Ми отримали щось на кшталт катамарану з корпусів двох «чайок» з законопаченим верхом. В такому вигляді носові і кормові стерна суден перетворюються на горизонтальні рулі. Всередині між корпусами «чайок» утворюється «водяний тунель», в якому вертикально поставлено послідовно пара здвоєних коліс від чумацьких возів з гребками між 20ними. Такі гребні колеса приводяться в рух м’язовою силою значно меншого за кількістю числа гребців, які розташовані по обидва борти. Такі рушії універсальні у використанні як на «чистій воді» так і на мілині або в очеретах. Зміна курсу відбувається за рахунок або зміни напрямку водяної струї, або звичайного вертикального стерна. Рулі глибини – це колишні штатні стерна надводного плавання кожної окремої «чайки». Спостереження і вентиляція проводяться через діжки, які розміщені вертикально в конструкції і обладнані кришками. Такий підводний човен буде мати розміри: довжина дорівнюється довжині «чайок», висота корпусу без діжок спостереження і вентиляції дорівнюється ширині однієї «чайки» у звичайному положенні, а ширина підводного човна буде приблизно дорівнювати двом висотам однієї «чайки» у звичайному положенні плюс зазор «водяного тунелю». На мою думку, такі підводні човни у складі козацької флотилії могли б швидко на буксирі доставлятися в район бойового застосування, а потім виконувати функцію передового морського загону флотилії, яка забезпечує десантування основних сил на зайнятий зненацька плацдарм. Вхід і вихід з такого підводного човна можливий через вертикальні діжки спостереження і вентиляції, а приведення в нормальне положення виконується або в момент нападу (розкривається як горіхова шкарлупка), або силами варти, яка залишається біля «чайок». Тоді, згаданий деякими дослідниками «чардак» буде означати верхню палубу підводного човна, де є повітря і містяться козаки, а нижня частина буде мати три продольні відсіки, з яких бортові зайняті твердим баластом, а центральний є «водяним тунелем». «Водяні гребні колеса» у ворожих портах можна легко перетворити на засоби доставки важких вантажів, наприклад трофейних гармат, які цінувалися запорозькими козаками. Ті ж «водяні колеса» з успіхом могли використовуватися у випадку пересування «чайок» по піщаним дюнам в обхід сторожової залоги турків при повернені на Січ. Здвоєні колеса у цьому випадку дуже нагадують шасі радянського «Лунохода», яке було апробовано на Місяці. Безперечно, володіння передовими на той час технологіями військової справи, у тому числі і підводними, сприяли міжнародному престижу українського козацтва. Так, наприклад, ще у 1580 р. через польську нунціатуру 21козацькі ватажки подавали папській курії плани грандіозних воєнних операцій проти Османської імперії [41, 198]. Бендерський похід 1583 р. став наочним доказом можливостей козацтва. Саме в цьому році відбулись таємні переговори між секретарем папського посольства Кароля Гамберіні та козацькою старшиною на чолі з Яном Оришковським про участь Українського козацтва у боротьбі європейських держав проти турецької агресії. Було укладено меморандум, в якому давалася характеристика козацтву і його потенційним можливостям. У ньому вказувалося, що козацьке військо здатне здійснити навіть морський похід на Константинополь і, отже, загрожувати турецькій столиці, або, принаймі, допомогти повстанню болгар проти турків. Французьський посол в Константинополі Ф. де Гарле барон Сезі доповідав своєму уряду: «Коли розділити між козаками якихось п’ятдесят тисяч єкю щорічно, то можна примусити турків зосередити головну силу на Чорному морі для сторожі входу до каналу (Босфору – О.К.)» В 1593 р. турки розпочали широкомасштабні військові дії з метою завоювання нових територій – аж до Відня включно. Основний удар було спрямовано на австрійських Габсбургів. Тому Габсбурги і Ватикан, за участю Венеції та Іспанії, створили Священну Лігу і намагались залучити до неї якомога більше християнських країн. Однак основний тягар війни все ж несли придунайські землі. Зусилля австрійської та ватиканської дипломатії втягнути до Ліги Річ Посполиту і Московію не дали позитивного результату. За таких обставин дипломати союзників пішли на встановлення прямих контактів з козаками, що виявилося свідомим порушенням традиційного міжнародного права, але екстремальні обставини потребували нестандартних рішень. Взимку з 1593 на 1594 рік Станіслав Хлопицький від імені козацької старшини провів перемовини при австрійському дворі. Це було слушно, бо саме в цей рік Османська імперія розпочала свою чергову війну проти народів Європи. На черзі було зворотнє посольство від імператора Рудольфа ІІ у Запорозьку Січ. Формально австрійський посол Еріх Лясота мав завдання лише найняти козаків на службу під час війни, але реально факт прямого звернення імператора по допомогу до козацтва свідчив про визнання його самостійною і досить 22потужною військово-політичною силою в міжнародних відносинах. Крім того, звернення до козаків в обхід польського уряду фактично означало визнання незалежності козацтва від державної влади Речі Посполитої, адже навіть для простого набору найманців потрібен був дозвіл уряду. Австрія пішла на цей неординарний крок тому, що для неї було життєво важливим знайти нового союзника, розширити театр воєнних дій проти турків та відволікти сили супротивника від балканських земель. Переговори закінчилися успішно, і козакам було передано прапор імператора і гроші. Поряд з Е.Лясотою, проблемою залучення козацтва до анти- турецької війни займався і спеціальний посланець Ватикану Олександр Комулович (Комулео). Ще навесні він прибув на українські землі та вів переговори з українськими магнатами і представниками козацтва, зокрема з С.Наливайком. Однак його місія закінчилася порівняно невдало, оскільки він зробив ставку на офіційного керівника козацтва, призначеного польським урядом, який не мав ніякого авторитету в козацькому середовищі [41, 335]. Дипломатія запорожців суттєво вплинула на якість військових походів та їх сенс. Дослідники відзначають: «Эти походы носили более осмысленный и целенаправленный, чем обычно характер, поскольку были составной частью антитурецкой войны народов Юго- Восточной Европы, объединенных в Священную лигу. Впервые в своей истории казачество действовало на международной арене как самостоятельный военно-политический субъект. Дипломатические контакты с казаками поддерживали австрийский двор, римская курия, московский царь, семиградский князь, мультянский воевода и валашский господарь» [53, 12]. Слід зазначити, що міжнародна військова активність українського козацтва не замикалась лише на війнах з Османською імперією. Українське козацтво відзначилось і на аренах Тридцятилітньої Європейської війни проти Росії (розгром російських військ під Москвою гетьманом П.К.Сагайдачним у 1618 р.), Швеції (захоплення шведського фрегату козацькою флотилією у ), Іспанії (здобуття морської фортеці Дюнкерк у 1646 р.). Підсумовуючи вищевикладене, можна припустити, що військові навички бойового застосування підводних засобів нападу з-під води українськими 23козаками не обмежились лише 1595р., а зберігались протягом всього їхнього існування, принаймі до 1792 р. Саме про це свідчить теза французького капітана фрегату Монжері (див.додаток ІV п.А), Євлія Ефенді (1637 р.) та сучасного дослідника А.Л.Сокульського, який стверджує наступне „ Відносно ж того, що запорожці 1643 року на Чорному морі в кількості 40 чоловік в підводних човнах, зроблених із шкури вола, напали на турецькі кораблі, – це вже реальний факт” [ 128, 23]. 1.3 Визначення ролі українського чинника в зародженні підводної військової справи в Російській імперії у ХІХ ст. (науково- експериментальна фаза). Для дослідження перш за все потрібно визначитися з історичними критеріями щодо української землі, українського народу і української нації. Це потрібно для того, щоб встановити, які з інтелектуальних доробок чисельних народів Російської імперії є українською спадщиною. Загалом такими критеріями є проблема державотворчих та націотворчих центрів в ІХ та ХІІ ст.ст. на теренах Східної Європи, з яких врешті-решт постали українська, білоруська та російська нації. Докладніше це питання буде висвітлено в розділі ІV. Зараз же ми зупинимось на тому, що при розгляді питання інтелектуальної спадщини наших пращурів ми будемо виходити з вищенаведених історичних реалій і вважати українською спадщиною інтелектуальну власність тих, що або народилися на історичних українських землях, або були вихідцями українського етносу. Використовуючи статистичний метод історичного дослідження при розгляді фактичного матеріалу, ми спробуємо визначити питому вагу української нації на теренах Російської імперії у сфері опанування підводною безоднею в умовах відсутності власної держави. При цьому нам важливо встановити наступне: 1. Яка питома вага українців в розробці ідеї підводного плавання у Російській імперії за 100 років ХІХ ст.? 2. Які зовнішні фактори впливали на розробку підводних човнів в Російській імперії у ХІХ ст.? 243. Скільки розробок втілилося у конкретні підводні човни і яка їхня частка припадала на долю українських винахідників? Для розв’язання цих питань вельми зручним для дослідження і доречним буде зведення у єдину таблицю всіх нездійснених пропозицій з приводу винаходів підводних човнів та їх обладнання на теренах Російської імперії протягом ХІХ ст. ( див. таб.1 додаток ІХ). Між іншим, кілька авторів надавали свої пропозиції щодо проектів підводних човнів неодноразово, наприклад Михайлов Дмитро (двічі), Костович О.С. (двічі), Федорович М.О. (двічі), Кремінський В.А (чотири рази), Заковенко І.С. (двічі). Для чистоти експерименту ми не будемо враховувати повторні звернення одних і тих самих авторів. Дослідивши кількість нездійснених пропозицій з винаходів підводних човнів в Російській імперії, доцільно порівняти вищенаведені статистичні дані з іншими, де йдеться про проекти, які завершилися реалізацією підводних апаратів в металі. Для цього ознайомимося з переліком підводних човнів Російської імперії, які були побудовані в той самий час, а саме: 1. 1834 р., Петербург, Олександрійський ливарний завод – підводний човен Карла Андрійовича Шильдера (1785-1854). 2. 1854 р., Ревель, майстерні порту – підводний човен (дерев’яний) першої моделі Оттомара (Костянтин) Борисовича Герна. 3. 1855 р., Петербург – підводний човен Вільгельма Багера. 4. 1855 р., Петербург, Механічний і ливарний завод братів Фрікке – підводний човен (залізний) другої моделі О. Б. Герна. 5. 1864 р., Петербург, Іжорський завод – підводний човен третьої моделі О.Б. Герна і полковника М.А.Петрашевського. 6. 1866 р., Петербург, Балтійський завод – Івана Федоровича Александровського (1817-…). 7. 1867 р., Крондштадт, – підводний човен четвертої моделі О. Б. Герна. 8. 1877 р., Одеса, Механічний завод Г.Бланшара – підводний човен першої моделі Степана (Стефан) Карловича Джевецького (1843-1938 ). 259. 1879 р., Санкт-Петербург, Невський завод – підводний човен другої моделі С.К. Джевецького. 10. 1881-1882 рр., Кронштадт і Париж – 50 підводних човнів третьої моделі С.К. Джевецького. 11. 1883 р., Підводний човен четвертої моделі С.К. Джевецького. 12. 1883 р., Підводний човен п’ятої моделі С. К. Джевецького. 13. 1895 р., Одеса, Механічний завод Г.Бланшара – підводний човен Івана Степановича Заковенка. Винаходи україн ці інозем ці Реалізація україн ці інозем ці Підсумовуючи вищевикладене можна стверджувати, що: – по-перше, загалом з 117 авторів нездійснених проектів підводних човнів у Російській імперії у ХІХ ст. іноземного походження було 50 авторів, що складає 42,7%; російського походження – 40 авторів (34,2%) і українського походження – 27 (23,1%); 26- по-друге, зовнішніми факторами, які найбільше сприяли появи проектів підводних човнів, апаратів та їх устаткування, були війни: Кримська (Східна) війна 1853-1856 років – 32 пропозиції (27,3%), російсько- турецька 1877-1878 – 20 пропозицій (17,1%), та 1889-1892 – 7 пропозицій (6%), загалом – 59 пропозицій; – по-третє, з 62 підводних човнів, які були побудовані у ХІХ ст. в Російській імперії, – 56,5 (91,1%) належать за авторством українцям, а 5,5 (8,9%) – іноземцям і жодного – росіянам! У 1889 р. в довідці Морського Технічного комітету відзначалося: “До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, выстроив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имевшие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и самый вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой” [49, 49]. Слід зауважити, що крім конструювання підводних човнів українці відзначились і в опануванні водолазною справою. Перші в Росії правила водолазної служби були розроблені викладачами водолазної школи під керівництвом її начальника капітана 2-го рангу П.Бурачека. В 1886 році вони були запроваджені циркуляром Головного морського штабу як «Правила обращения с водолазными аппаратами и о технических обязанностях водолазов и правила ухода за заболевшими водолазами при водолазных работах». 1.4 Внесок одеситів в розбудову підводного флоту у ХІХ ст. Першим серед одеситів реалізував ідею підводного човна Степан Карлович Джевецький, який народився на Вінниччині в селі Кунка Гайсинського району у дворянській сім’ї. У 1876 р. він винайшов свій перший підводний човен, але чергова війна з турками внесла своє корегування. Набувши бойового досвіду на пароплаві «Веста» у бою з турецьким броненосним пароплавом «Фехті Буллед» Георгіївський кавалер С.К.Джевецький у 1877 р. власним коштом побудував підводний човен на механічному заводі Г.Бланшара. Іспити підводного човна тривали все літо 271878р. і мало не закінчилися трагічно, коли винахідник, спробувавши підпірнути на своєму човні під кілем яхти «Ереклік», застряв між дном Одеської затоки та судном. 19 листопада 1878 р. саме на рейді Одеси С.К.Джевецький здійснив успішну демонстрацію бойового використання свого першого підводного човна, підірвавши баржу на очах Командира Чорноморського флоту і портів адмірала М.М.Аркаса. У Санкт-Петербург пішла схвальна реляція, і конструктор отримав «зелене світло» на удосконалення свого винаходу (див. додаток VІ). 19 жовтня 1879 р. у Морський Технічний Комітет надійшли матеріали щодо проекту підводного міноносного човна від іншого одесита Кудряшова, який зазнав невдачі. Другий підводний човен Джевецького (підводний мінний апарат) був побудований у 1879 р. на приватному заводі механіка П.Є.Гарути. Водотоннажність була збільшена до 11,5 т, а екіпаж – до 4 чоловік. Головні розміри 5,7 х 1,2 х 1,7 метрів. Привід мускульний на два гвинта (носовий та кормовий). Іспити були проведені у 1881 році на Срібному озері у Гатчині на очах імператора Олександра ІІІ. Конструктор, занурившись, вельми ефектно пройшов під царською шлюпкою і після підйому на поверхню вручив імператриці Марії Федорівні букет орхідей. Це стало запорукою у визначенні подальшої долі винаходу. Надійшло замовлення на серію з 50 металевих підводних човнів для оборони морських фортець Російської імперії. Половину з них було побудовано у Петербурзі, інша половина будувалася у Парижі на заводі Платто. Вся серія була закінчена у 1882 р., 16 підводних човнів залишили у Кронштадті, а 34 відправили на Чорне море. Ця модель (третя) мала розміри 5,97 х 1,32 х 1,65 метрів, глибина занурення максимальна 12,5 метрів, термін знаходження під водою – 50 годин, екіпаж – 3 людини. Іспити головної субмарини під орудою командира лейтенанта Іполита Ілліча Чайковського (1854-1937) проводилися з 5 травня по 30 серпня 1882 р. За цей період на акваторії Воєнної гавані Кронштадта човен здійснив підводні галси на протязі 96 годин. Радіус дії човна збільшувався за рахунок можливості його транспортування на рострах надводного корабля, для чого на корпусі було 28встановлено два підйомні рима. Підводні човни Джевецького третьої моделі несли службу до 1886 року, після чого були списані. З цієї серії залишилося лише 4 субмарини: одна – у Лібаві, дві – у Джевецького і одна – для водолазного класу. У 1883 р. С.К.Джевецький пропонував модернізувати третю модель шляхом: – встановлення «викидних» апаратів для торпед для можливості атаки ворожих суден на ходу; – заміни педального приводу електродвигуном; – заміни гребного гвинта гідро-реактивним рушієм (водометом). Не знайшовши підтримки своїм планам, С.К.Джевецький у 1892 р. залишив Росію і подальшу свою долю зв’язав з Францією, оселившись у Парижі. На відміну від С.К.Джевецького, інший одесит Володимир Афонасійович Кремінський марив освоєнням підводної безодні у мирних цілях. Він винайшов своє підводне судно у 1883 р., а у 1885 р. здійснив свою першу спробу зацікавити своїм винаходом Російське Імператорське Технічне Товариство у Санкт-Петербурзі. Спроба виявилася невдалою, і винахідник засів за теорію підводного плавання. 20 серпня 1892 р. В.А.Кремінський видає в типографії Одеського військового округу свою працю «Заметки по подводному плаванию и возможности устройства подводного судна» (див. додаток ІІ). Як трохи згодом Ціолковського цікавили не військові аспекти використання космічних апаратів, а міжпланетні подорожі, так і Кремінського більше цікавило застосування його винаходу для підводних мандрівок багаточисельного екіпажу (15 чоловік) на глибині до 400 морських саженів та на протязі десятків діб. Винахідник відмовився від застосування механічних рушіїв (гвинта, гребного колеса, водомету) і теоретично обґрунтував можливість «підводного паріння», рухаючись лише за допомогою Архімедової сили та сили гравітації, використовуючи ефект «підводного крила». 13 червня 1895 р. винахідник звертається з своїми пропозиціями у одеське відділення Російського Імператорського Технічного Товариства (далі ОВІРТТ) до його голови В.М.Лигнєєва. 19 та 21 вересня комісія у складі голови морського комітету 29генерал-майора барона К.Р. Бістрома та членів А.А.Іогансона, Б.Ф.Гаусмана, І.О.Крукстона нарешті знайшли час і розглянули авторську концепцію, але звернули увагу не на суть справи, а на прикладне значення в питанні судопід’йому і зробили негативний висновок, який 22 вересня 1895 р. і був представлений у доповідній К.Р.Бістрома. Неозброєним оком видно, що національний склад комісії не сприяв В.А.Кремінському в його винаході. Через два роки В.А.Кремінський наважується звернутися до Голови ОВІРТТ, щоб він особисто ознайомився з кресленнями, брошурою та призначив повторну експертизу винаходу, але й на цей раз Фортуна відвернула своє обличчя від винахідника [6]. Що ж то був за підводний човен? Діаметр корпусу – 7,25 фут. Довжина – 84,5 фут. Товщина оболонки – 1.5 дюйма. Вага судна – 4067,594 пуда. Об’ємна водотоннажність – 2994,9166 куб.фут, що відповідає ваговій водотоннажності 5244 пуди (83,9 тон). Опис винаходу складався з наступних розділів [5]: 1. Передмова, 2. Основні вимоги. Необхідні якості. Двигун, 3. Досліди, 4. Порівняння способів руху, 5. Дихання. Противаги переміщен-ню вантажів. Внутрішнє та зовнішнє освітлення. Опалення. Вимірювач швидкості, 6. Керування. Найважливіші вимоги при облаштуванні судна, 7. Заключення, 8. Додатки до методу підводного плавання В.А.Кремінського (7 малюнків і креслень), 9. Знайдені помилки при друці. У чому ж суть методу Кремінського? Сам автор відповідає на це питання таким чином: «Занимаясь по вопросу подводного плавання опытами с моделями подводных аппаратов, я прихожу к полному убеждению в положительной возможности плавать под водою, в самом широком смысле этих слов, а также в том, – что в будущем это плавание получит самое широкое применение, как для научных, так и чисто специальных, например военных и даже коммерческих целей. К этому убеждению приводят меня опыты, давшие мне идею возможности устройства такого судна, которое может находиться и двигаться под водою, без электрического двигателя и без посредства винта или колес, сравнительно долгое время и на различной глубине, на основании самых простых, известных физических законов.» Винахідник зауважує, що час 30«одиночок» вже пройшов і що для вирішення проблеми вільного підводного плавання потрібно об’єднати зусилля усіх, хто працює в цій царині. Продовжуючи тему підводного плавання Володимир Афонасійович пише: «Можно смело сказать, несмотря на многие изобретения по этой части и даже применения этих изобретений к разным специальным целям, что мы еще не плаваем под водою…Разве можно назвать плаванием под водою опускание на некоторую глубину и пребывание там в течении нескольких часов? Конечно нет!…Говорить, что для удовлетворительного разрешения этого вопроса не пришло еще время, что его не может дать современное состояние техники, – это значит повторять только общие фразы и больше ничего. В чем же тут кроется такое медленное развитие вопроса, несвойственное вообще нашему веку? В чем тут тормоз?» Поставивши таке питання, Кремінський знаходить на нього відповідь. «Стоит только внимательнее всмотреться и глубже вдуматься в изобретения и опыты нашего времени в области подводного плавания. В самом деле, посмотрим прежде всего, какая цель и какое назначение всех этих вновь изобретаемых подводных аппаратов, подводных лодок, миноносок и тому подобных? Цель и назначение чисто практическое и именно военное… Сообразно с целью, требования (до підводних апаратів – О.К.) эти очень ясны: главное – большая подвижность, поворотливость и – потому самому – меньший объем. Вот те главные качества, необходимые в боевом деле, которыми в известной мере обладают изобретенные аппараты… Находиться же в плавании под водою сравнительно долгое время и на большой глубине от этих аппаратов совершенно не требуется, и выполнить это они положительно не могут… Небольшая прочность, не позволяя аппарату глубоко опускаться, вместе с тем вредно влияла на находящихся в нем людей тем, что они опасались быть раздавленными…». Винахідник зневажливо називає створені людською спільнотою того часу підводні апарати лише дослідами, роблячи наступний висновок: «Только тогда будет доказана эта возможность плавать под водой, когда мы в состоянии будем находиться в водах сравнительно долгое время и на всевозможной глубине; или – другими словами сказать – когда подводные суда будут измерять время нахождения в воде не часами, а днями, месяцами, 31глубину же опускания и пройденное пространство – не футами, а тысячами футов.» Інший висновок Кремінського стосується впливу мілітаризаційної складової на розвиток підводного плавання: «Словом – говоря короче – до тех пор, пока господа изобретатели будут изобретать и строить свои подводные аппараты для военных целей, дело подводного плавания не будет продвигаться вперед…Вот в чем и заключается, по моему глубокому убеждению, тот тормоз, который задерживает правильное развитие самого (підводного – О.К.) дела.» На закінчення Кремінський дає пророчий висновок, який є актуальним і в умовах сучасної України: «Итак – цель чисто научного разрешения вопроса подводного плавания, соединение всех тружеников этого дела одним руководящим началом и сочувствие этому делу людей капитала – вот что необходимо для скорого и полного разрешения вопроса подводного плавания». Сучасний висновок!!! Одеський краєзнавець О.С.Олійників в своїй праці «Сторінки історії українського військово-морського флоту» згадує українських теоретиків кораблебудування та теорії судна професорів П.Гамалія та С.О.Бурачека, чиїми підручниками у ХІХ ст. користувалися кадети Морського корпусу у Санкт- Петербурзі. Головою Морського технічного комітету був українець-вчений адмірал Стеценко Василь Олександрович, але до нього інформація про винахід В.А. Кремінського, на превеликий жаль, не надійшла. В 1895 р. на Одеському Механічному заводі Г.Бланшара було збудовано пошукового підводного човна конструкції Заковенка на його власні кошти. Іван Степанович Заковенко ще у 1880 р. розробив проект підводного судна для пошукових робіт. У 1885 р. він разом з Баграновим підготував проект пошукового підводного човна, на якому можна було б використовувати парову машину для надводного руху, а електродвигун – для плавання під водою. В якості рушіїв винахідники використовували два гребних колеса: одне в носовій частині судна, а інше – в кормовій. В 1899 р. І.С.Заковенко подає проект підводного крейсера водотоннажністю 1800 тон, який має на озброєнні шість носових трубних торпедних апаратів, але в морських боях першої у ХХ ст. 32російської війни його винаходи не будуть втіленні у життя і поразка Росії стане неминучою. Розглянувши зародження української підводної військової справи на протязі 200 років з кінця ХVІ по кінець ХVІІІ ст.ст. (емпірична фаза) та на протязі 100 років ХІХ ст. (експериментально-наукова фаза) можна зробити деякі попередні висновки: 1. За свідченням Монжері український козацький підводний флот використовувався на протязі 200 років як транспортний з метою уникнення сутичок з турецькими галерами на переходах у район призначених бойових дій, або при повернені на Січ. 2. Достовірність джерельної бази Монжері перевіряється дослідженням зв’язків папи римського, як безпосередньо з козаками в обох напрямках (через нунціатуру від козаків так і посилкою папського агента Олександра Комулео до козаків), так і через світську владу: – від свого союзника-імператора Священної Римської імперії (Хлопицький від козаків та Лясота від імператора), а також через свого агента у ворожому стані (монаха Фурньє у Константинополі); – від кардиналів та королівського двору Франції. 3. В свою чергу до Франції інформація про козацьку морську потугу могла потрапити кількома шляхами, а саме: – від козаків під час знаменитого морського походу Івана Сірка; – безпосередньо від монаха-шпигуна Фурньє; – згодом від Г.Л. де Боплана, чий брат застосував набутий ним досвід, будучи губернатором піратської Тортуги. 4. Експериментально-науковій фазі зародження підводної справи в Російській імперії у ХІХ ст. передували дві події, які пов’язані одними й тими самими передумовами: – так званий винахід Єфима Ніконова (1718 р.) стався після розгрому Запорозької Січі військами Петра Першого (тобто міг статися виток інформації від українських козаків під тортурами царських посіпак); 33- перше з більш як 100 звернень про підводні апарати у відповідні російські інстанції сталося через п’ять років після 1794 р., коли остаточно стало ясно, що Чорноморське козацтво назад на Україну не повернеться і сенсу зберігати військові таємниці українського козацтва втрачаються. Його й зробив ймовірний нащадок кременчуцького українського козака С.А.Ромоданівський. 5. Статистичні дані по ХІХ ст. переконливо свідчать про першість підданих Російської імперії українського походження у справі практичного розвитку будівництва підводних човнів. 34Розділ ІІ УЧАСТЬ УКРАЇНЦІВ У БОЙОВИХ ДІЯХ ПІДВОДНОГО ФЛОТУ В ХХ СТ. (ЕТАП СТАНОВЛЕННЯ). На початку ХХ ст. на всіх флотах повернулися обличчям до підводних засобів війни на морі, бо змагання броні і снаряда на той час було не на користь останнього. 2.1 Українські підводники в російсько-японській війні. Головний морський штаб Росії послав запит головному командиру Кронштадтського порту С.О.Макарову з приводу стану залишків підводної флотилії Джевецького. Відповідь Степана Йосиповича варта того, щоб навести її повністю: «На отношение Главного морского штаба от 22 марта сего года за №-640 уведомляю, что подводных лодок Джевецкого имеется восемь штук. Семь из них по корпусам вполне исправны, а восьмая неисправна и не может быть исправлена. Ручные механизмы лодок для вращения их гребных винтов и давания ими разного уклона находятся на своих местах в лодках и, по-видимому, состоят в исправном состоянии, но вследствие долгого нахождения в бездействии требуют разборки, очистки и пересмотра. Для точного, если потребуется, определения состояния механизмов лодок необходимо одну лодку пересмотреть в мастерской Пароходного завода, чтобы по составным частям её механизмов можно было определить состояние и на других лодках. Корпуса лодок сделаны из стальных листов … и как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы. Каждая лодка стоит 9 000 рублей» [45, 147]. 35Начальник морського відділу штабу Квантунської армії контр-адмірал Вільгельм Карлович Вітгефт у 1900 р. в доповідній записці командувачу морськими силами Тихого океану писав, що хоча ці підводні човни Джевецького ще не в задовільному стані у бойовому відношенні, але вони вже є зброєю, яка здійснює сильний психологічний вплив на ворога. Вітгефт просить встановити на підводні човни Джевецького у порядку випробовування торпедні апарати і прислати їх на Далекий Схід. Причому їх доставка мала здійснитися на пароплаві Добровольчого флоту з обов’язковим заходом у Японію для того, щоб підводний човен впав в око японцям. Один підводний човен Джевецького відремонтували, випробували в дії і на пароплаві «Дамар» доставили у Порт- Артур. В 1902 р. Вітгефт доповідає в Головний Морський штаб, що в Порт- Артурі підводний човен Джевецького був обладнаний двома зовнішніми гратчатими торпедними апаратами і залучений до системи оборони фортеці. Інший підводний човен конструктора Клода Губе був доставлений в Порт- Артур на броненосці «Цесаревич» з Тулону. Після прибуття С.О.Макарова у Порт-Артур він мав намір використати підводні човни для охорони рейду, але передчасна загибель на броненосці «Петропавловськ» звела нанівець адміральські плани. Перед падінням Порт-Артура три підводні човни: Джевецького, Губе (командир – мічман Б.П.Дудоров), «Петро Кошка» були затоплені, а недобудований підводний мінний загороджувач «Портартурець» (командир – мічман Б.А.Вількицький) був знищений вибухом. Інша доля спіткала човен третьої моделі Джевецького, котрий модернізував у 1904 р. лейтенант Сергій Олександрович Янович. Нове судно отримало назву напівзанурюючого катеру малої видимості «Кета» водотоннажністю 8 тон. В березні 1905 р. катер «Кета» став на захисті порту Миколаївськ-на-Амурі. 1 серпня 1905 р. «Кета», знаходячись на позиції патрулювання на траверзі мису Погбі, мала бойову сутичку з двома японськими міноносцями. Після цього японські кораблі не робили спроб увійти в Амурський лиман. «Кета» добре зарекомендувала себе під час шторму і до осені несла патрульну службу у Татарській протоці. З бойового складу була виведена у 1908 р. 36Окрім вищеназваних п’яти підводних човнів ще 14 було зосереджено у Владивостоці, тому що залізничне сполучення з Порт-Артуром було вже втрачене. 23 грудня 1904 р. по старому стилю командир Владивостоцького порту контр-адмірал М.Р.Греве видав наказ №-1102, згідно якого був сформований окремий загін підводних міноносців, які входили організаційно у Владивостоцький загін крейсерів [45, 277], [49, 51], [55, 43], [68, 50]. Що ж то були за підводні човни, які вступили в першу війну ХХ ст.? Це були сталеві підводні човни побудови 1901-1905 рр., зокрема: 1. Підводний човен «Дельфін», конструкції І.Г.Бубнова під командуванням лейтенанта Г.С.Завойко – українця. 2. Чотири з шести підводних човнів типу «Касатка» конструкції І.Г.Бубнова: «Касатка» під командуванням лейтенанта А.В.Плотто, «Скат» під командуванням лейтенанта М.М.Тьєдера, «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметьєв». 3. Підводний човен «Форель» конструкції Р.Еквіля (Німеччина, завод Круппа) під командуванням лейтенанта фон дер Рааб-Тілена. 4. Два з семи американських підводних човнів конструкції Д.Холланда типу «Холланд-7р»: «Сом» (колишній «Фултон») під командуванням лейтенанта В.В.Трубецького (князівський родовід з Великого князівства Литовського та Руського), «Щука» під командуванням лейтенанта І.І.Різнича – українця. 5. П’ять з семи американських підводних човнів типу «Протектор» конструкції Саймона Лейка: «Осетр» (колишній «Протектор») під командуванням лейтенанта І.О. фон Ліпгарта, «Кефаль» під командуванням лейтенанта В.А.Меркушева і пізніше поручика Підгорного, «Бичок», «Плотва», «Палтус». 6. Підводний човен «Чілім» конструкції офіцера головного Морського штабу лейтенанта А.С.Боткіна за участю головного інженера французького заводу 37«Сотер» Арле Боше, який, як і «Кета», фактично був напівпідводним судном (перший командир мічман В.Л.Сологуб). Тобто з 14 підводних човнів у Владивостоці лише п’ять з половиною були побудовані за російськими проектами!!! З відомих командирів підводних човнів п’ять мали українське коріння (Завойко, Трубецький, Різніч, Підгорний, Сологуб), четверо походили з іноземців (Плотто, Тьєдер, Рааб-Тілен, Ліпгарт) і лише один, Меркушев, був росіянином. Якщо до цієї когорти командирів підводних човнів долучити ще Яновича, Вількицького та Вячеслава Євгеновича Клочковського (командира підводних човнів «Пескарь» та «Окунь» після участі в Цусімському бою у складі 2-ї Тихоокеанської ескадри), то пріоритет української нації серед бойових підводників російсько-японської війни стане безсумнівним! Бойові дії Владивостокського загону підводних міноносців під час російсько- японської війни, за думкою чисельних істориків, сприяли тому, що японські адмірали, спочатку Х.Камімура, а потім і Х.Того, відмовились від висадки десанту і захопленню Владивостока. 13-16 березня 1905 р. підводний човен «Дельфін» ніс патрульну службу біля острова Аскольд. 9 квітня підводний човен «Касатка» здійснив 7-денний похід до корейських берегів. 29 квітня в 70 милях від мису Поворотний підводний човен «Сом» мав бойове зіткнення з двома японськими міноносцями. Такими були перші бойові походи Владивостокського загону підводних міноносців [45, 203], [68, 52]. Схема бойових позицій Владивостокського загону підводних міноносців [68, 64] 38 Але російські флотоводці не мали ніякого уявлення про бойовий потенціал нової зброї. Так, на запит командира підводного загону лейтенанта М.Тьєдера про доставку 24 французьких свічок запалювання для двигунів, адмірал Бірільов наклав рецензію: «Достатньо двох фунтів казенних стеаринових». Порівняльну характеристику підводних човнів Російського флоту, які прийняли участь в російсько-японській війні 1905-1905 рр., можна дослідити за допомогою таблиці №-2 (див. додаток Х). Контр-адмірал Е.М.Щенснович, начальник Балтійського загону підводного плавання, піддавав різкій критиці будівництво підводних човнів російського флоту на іноземних заводах, або по іноземним зразкам. 17 січня 1905 року Е.М.Щенснович подає записку в Морський Генштаб «Про типи і число підводних човнів, необхідних для активного захисту нашого узбережжя» [45, 286], де викладаються вимоги для двох типів підводних човнів: прибережного та крейсерського. 4 грудня 1905 р. в ще одній доповідній таємній записці він зазначав: « Ми вже маємо таких досвідчених керівників побудови підводних човнів як М.М.Беклемішев та І.Г.Бубнов. З’являються проекти підводних 39човнів І.А.Гаврилова. Л.М.Мацієвич також має намір проектувати підводні човни… Балтійський завод вже прилаштувався до будівництва човнів, має досвідчених майстрів і креслярів в цій справі. Проекти двох човнів в 360 і 110 тон Бубнова вже розглянуті Морським технічним комітетом і мають дозвіл на будівництво від Морського міністерства. Все готово, необхідно лише виділення коштів на цю справу, про що й виношу клопотання…». Тому новий проект підводного крейсера 1905 р. І.С.Заковенка водотонажністю 2650 тон не був навіть розглянутим. Російська імперія ж в цей час фінансувала американських та німецьких конструкторів підводних човнів, які і скористалися цим у повній мірі! 2.2 Українські підводники Російської імперії під час Першої Світової війни. Після російсько-японської війни російські флотоводці не оцінили належним чином роль підводних човнів, і хоч 19 березня 1906 р. імператор підписав указ про виділення їх у окремий рід сил, кораблебудівна програма Росії була скорегована на будівництво підводних човнів для нової війни лише в 1909 р. Час було втрачено. На відміну від США, Англії, Франції, Німеччини і Австро-Угорщини, підводний флот Росії вступив у Першу світову війну з морально застарілими підводними човнами, що не могло не позначитися на його діях в 1914 р. на початковому етапі війни. Появі сучасних підводних човнів на Чорному морі передували два важливих державних рішення. Перше з них стосувалося затвердження імператором Миколою ІІ 12 липня 1907 р. «Малої кораблебудівної програми», згідно якої передбачалося будівництво трьох підводних човнів типу «Морж» для Чорноморського флоту. Одночасно з цим восени 1907 р. два підводні човни «Лосось» і «Судак» (тип «Холланд-7р») були перекинуті залізницею з Балтики на Чорне море. Під час Першої світової війни вони базувались на Балаклаву. В 1909 р. на Чорне море була доставлена серія німецьких підводних човнів «Карп», «Карась», «Камбала», які базувалися на Севастополь. До 40початку Першої світової війни під час однієї з учбових торпедних атак 29 травня 1909 р. підводний човен «Камбала» під командуванням лейтенанта Аквілонова був протаранений броненосцем «Ростислав». Загинули командир загону підводного плавання капітан 2-го рангу Бєлкін, помічник командира підводного човна мічман Тучков, кондуктор Сальніков та 17 нижніх чинів. Два інші підводні човни (тип «Холланд-7р») «Сом» та «Щука» було переправлено в 1914 р. з Тихого океану для оборони Одеси. 24 червня 1914 р. в зв’язку з можливою появою у турецького флоту двох германських нових крейсерів була затверджена додаткова програма підсилення Чорноморського флоту, яка передбачала в тому числі будівництво ще шести підводних човнів вітчизняного проекту типу «Лебідь» і закупівлю американських субмарин. На відміну від Чорноморського флоту, на Балтиці в 1911 р. вже діяла бригада підводних човнів під орудою капітана 1-го рангу П.П.Левицького, який і зустрів Першу світову війну на цій посаді в чині контр-адмірала. Найбільш сучасними підводними човнами цього періоду були «Мінога» (ввійшла в склад Балтфлоту в жовтні 1909 р.) і «Акула» (відповідно – 19.11.1911р.) конструкції І.Г.Бубнова. Цікавим буде порівняння долі цих субмарин. Першим командиром «Міноги» став лейтенант А.В.Бровцин, котрий восени 1912 р. передав підводний човен лейтенанту А.Н.Гарсоєву. 23 березня 1913 р. при виході у практичне плавання внаслідок навалу на вугільну баржу, підводний човен втратив кормового золоченого двуголового орла. Незабаром підводний човен затонув на глибині 30 метрів. При рятувальних роботах відзначився водолаз- українець мічман К.Ф.Терлецький. Інший українець капітан 2-го рангу М.О.Гудима прийняв у старшого лейтенанта С.В.Власьєва підводний човен «Акула» і здійснив на ньому 16 успішних бойових походів на Балтиці під час Першої світової війни. Український підводник М.О.Гудима модернізував свій підводний човен, обладнавши його також для постановки чотирьох загороджувальних мін. 27 листопада 1915 р. «Акула» вийшла в свій останній 17-й бойовий похід з якого не повернулася. Пізніше інженер К.І. Руберовський прийняв в «мінну естафету» і прийняв участь в розробці проекту модернізації 41підводних човнів типу «Барс» в мінні загороджувачі, які мали на озброєнні 42 морські міни. Ці роботи проводилися на балтійських підводних човнах «Форель» та «Єрш». Найкращими підводними човнами Балтики безперечно стали 12 субмарин типу «Барс», що дозволило переформувати балтійську бригаду в повноцінну дивізію під орудою контр-адмірала Д.Н.Вердеревського. Це відразу позначилося на бойових успіхах балтійських підводників, серед котрих найбільш вагомим було потоплення 10 серпня 1915 р. підводним човном «Гепард» німецького крейсера «Любек», який охоронявся п’ятьма міноносцями. Інженером-будівничім головних підводних човнів «Барс» та «Гепард» був вже відомий нам українець К.І. Руберовський! Але для нашого дослідження все ж таки більш цікавим буде те, що відбувалося під час Першої світової війни на Чорному морі. Бойові дії на цьому терені в Першу світову війну почались 16 жовтня 1914 р. з обстрілу кораблями турецького флоту портів Російської імперії від Одеси до кавказького узбережжя включно. З вступом трьох нових торпедних підводних човнів «Нерпа» (30.12.1914), «Тюлень» (19.03.1915), «Морж» (30.04.1915) та мінного загороджувача «Краб», 25 червня 1915 р. 1-й дивізіон підводних човнів Чорноморського флоту вийшов в море під командуванням капітана 1-го рангу В.Є.Клочковського для постановки мінного загородження поблизу Босфора. Схема мінно-загороджувальних дій на комунікаціях ворога та блокади Босфору силами Чорноморського флоту у 1914-1917 рр. [44] 4227 червня з 18.00 до 20.20 мінний загороджувач виставив 60 мін між маяками Анатолі і Румпелі, перекривши вихід з Босфору [45,332], [51,72]. 5 липня цього ж року при спробі вийти у Чорне море на цьому мінному полі підірвався легкий крейсер «Міділлі» (колишній «Бреслау»), що надовго відбило бажання у адмірала Сушона посилати свою головну ударну силу («Гебен-Явуз Султан Селім» і «Бреслау-Міділлі») вештатись біля чорноморських берегів [62, 18]. На цьому ж мінному загороджені підірвався і затонув турецький канонерський човен «Іса Рейс» [30, 5]. За результатами вдалого походу морський міністр підписав наказ: «Вважати підводний човен «Краб» зарахованим у склад діючого флоту з 25 червня цього року», а підводники чорноморського дивізіону отримали заслужені бойові нагороди. Взагалі, протягом Першої світової війни на мінах, виставлених «Крабом», окрім вищезгаданих, підірвалося ще два ворожих міноносця, підводний човен і великий військовий транспорт. Будівничим унікального підводного корабля «Краб» винахідника М.П.Нальотова був миколаївський інженер Г.І.Умястовський з заводу «Наваль», а саме будівництво було позапрограмним (експериментальним)! Як можна побачити – український експеримент вдався. 43Єдиний на ТВД підводний мінний загороджувач здійснив значний вплив на оперативну обстановку Чорноморського театру воєнних дій. Намагання втілити українську концепцію на Балтиці привели до загибелі одного з балтійських підводних човнів. Окрім цього за проектом Д.Холланда в Миколаєві відділенням Невського заводу в 1915 р. було збудовано три підводні човни «Нарвал», «Кит», «Кашалот» середнього класу, які мали водонепроникні переборки, на відміну від підводних човнів Бубнова, та два підводних човна «АГ-21», «АГ-22» малого класу. Будівництво підводних човнів іншої серії типу «Лебідь» («Орлан», «Буревісник», «Пелікан», «Лебідь») проводилося на стапелях ТМЗіВ (товариство миколаївських заводів і верфей) з жовтня 1915 р. під керівництвом корабельного інженера В.П.Костенко, а для двох з них дизелі потужністю 971 кВт було виготовлено на Харківському паровозобудівельному заводі. Ще два підводних човни цієї ж серії («Гагара» та «Качка») будувалися на Миколаївському відділенні Балтійського заводу під керівництвом штабс- капітана Б.Е.Шеллінга, але на них були встановлені малопотужні дизелі Коломенського заводу (184 кВт). 12 грудня 1916 р. за клопотанням віце- адмірала О.В.Колчака Морське міністерство склало з суднобудівним заводом додатковий контракт на 265 тис. крб. для «дострокової побудови ПЧ «Орлан», тому що флот терміново потребував швидкісні підводні човни» [45, 378]. Порівняльна характеристика субмарин чорноморської побудови наведена в таблиці №-3 (див. додаток ХІ). Свою другу війну старший лейтенант Іван Іванович Різнич, який народився у Києві 19 січня 1878 р. (родовий дворянський маєток – село Гопчиця, Погребищенського району, Вінницької області), зустрів на Балтиці командиром дивізіону особливого призначення у складі трьох підводних човнів типу «Холланд-27В», які вступили в стрій в період 23-27 вересня 1914р. Влітку 1915 р. два підводних човни цього дивізіону під командуванням І.І.Різнича здійснили перехід з Балтійського порту (Палдіски) в Петроград, звідки залізничним транспортом були доставлені у Біле море для захисту Архангельську. Третій підводний човен свого дивізіону І.І.Різнич доставив 44залізничним транспортом на Дунай у склад Галацького загону для захисту стратегічних переправ (після Брестського миру цей підводний човен увійшов у склад австро-угорської флотилії). Опинившись на Чорноморському флоті, старший лейтенант Різнич отримав призначення на новобудову в італійському порту Спеція. 8 квітня 1917 р. підводний човен «Святий Георгій» був спущений на воду, а 7 травня на його щоглі було піднято прапор Російської імперії. 13 червня підводний човен перейшов із Спеції в Геную, звідки 18 червня почав перехід через Середземне море, Атлантику і Північний Льодовитий океан до свого пункту призначення Архангельськ. 8 вересня 1917 р. командувач флотилією Північного Льодовитого океану віце-адмірал Л.Б.Кербер (Коровін) отримав рапорт, який слушний того, щоб привести його дослівно: «Доношу Вам г.Адмирал, что сего числа с вверенной мне командой прибыл из Специи и ходатайствую о зачислении ее в дивизион подводных лодок особого назначения с 1.ІХ.1917 г. При сем доношу, что нам пришлось все время прорывать блокируемые подводными лодками зоны и проходить вблизи минных полей неприятеля, выдерживать жесточайшие погоды, как-то: у Сан-Винсента и Нордкапа, конвоировать суда, не потеряв ни одного, что в настоящее время считается чрезвычайно редким в Средиземном море. Список личного состава лодки на обороте сего прилагается. Старший лейтенант Ризнич» [45, 440], [68, 62-63]. Морський міністр контр-адмірал Д.Н.Вердеревський в своєму наказі про цей похід відзначив: «Этот блестящий, исключительный по условиям плавания переход лодкою малого водоизмещения в осеннее время свыше 5000 миль через ряд зон расположения германских подводных лодок, минных заграждений и т.п. наглядно показывает, что офицерам и матросам, сплоченным взаимным уважением и преданным своему делу, не страшны не только поставленные врагом всевозможные преграды, но и самая стихия…». Для того, щоб мати уяву про підводний човен «Святий Георгій» надаю основні його тактико-технічні характеристики: водотонажність 260 тон надводна та 313 тон підводна. Головні розміри (довжина, ширина, осадка в метрах) – 45,1х4,2х3,2. Швидкість 13,4 уз – надводна та 9,5 уз – підводна. Дальність плавання: надводна при швидкості 8,5 уз – 1720 миль, підводна при швидкості 457 уз – 21 миля. Глибина занурювання 45 метрів. Озброєння: 2х450мм трубні торпедні апарати, 4 торпеди, 1х47мм гармата. Найбільш вражаючих результатів серед чорноморських підводників досяг Михайло Олександрович Китицін (1885-1960), який народився в м. Чернігів Київської губернії. Так, наприклад, лише за один бойовий похід 14-23 березня 1916 р. його підводний човен «Тюлень» атакував турецький пароплав «Дутор» (колишній автро-угорський «Дубровнік» – 4232 брт) у супроводі міноносця «Гайрет» (19.03.1916), а 21 березня поблизу острова Кефкен потопив 11 ворожих шхун. Схема бою ПЧ «Тюлень» з військовим транспортом «Родосто» 28 вересня 1916 р. [32, 28] Наступний бойовий похід 5-15 квітня збільшив бойовий рахунок «Тюленя» ще на 8 одиниць (паром «Езер і Мерхамед» №-42 – 230 брт, бригантина та 6 барж). Бойовий похід з 7 по 17 травня приніс ще 5 потоплених шхун та взятий в полон турецький двощогловий барк «Балджі» (144 брт), який згодом став транспортом №-179. 5-6 серпня Китицін на своєму підводному 46човні здійснив розвідку порту Варна, за що весь особовий склад отримав нагороди, а командир підводного човна став Георгієвським кавалером. Загалом до кінця бойових дій на Чорному морі М.О.Китицін отримав чимало інших перемог, серед котрих найбільш вражаючим є захоплення в полон 28 вересня 1916 р. озброєного пароплава «Родосто» (3662 брт) який став транспортом №-149 Чорноморської транспортної флотилії [30,10], [45,345], [51,77], [62,25]. В Першій Світовій війні крім 3-х підводних човнів типу «Морж» та мінзага «Краб» з новітніх підводних човнів прийняли участь лише три субмарини типу «Кит» («Кит» – командир георгіївський кавалер М.В.Паруцький, «Кашалот», «Нарвал») та один підводний човен типу «Лебідь» – «Гагара», який 27 жовтня 1917 р. закінчив останній бойовий похід чорноморських підводників у цій війні. Всі чорноморські субмарини були зведені в бригаду, яку очолив майбутній Командувач ВМС України часів Гетьманату контр-адмірал В.Є.Клочковський. 9 грудня 1917 р. бойові дії Першої Світової війни на Чорному морі офіційно закінчились. Всього ж чорноморські субмарини за Першу світову війну потопили, або захопили в якості призів 127 суден та знищили 128 невеличких парусників, втративши лише один ПЧ «Морж» [30,4]. 2.3 Українські підводники Австро-Угорської імперії під час Першої Світової війни. Щоб досконало висвітлити нашу проблему, перед усім треба визначитись з критеріями, власне кого саме можна пов’язати з українським походженням в умовах багатовікової бездержавності українського народу? Тому скористаємося вищенаведеним витягом з карти (складена за даними переписів: по Російській імперії -1897 р., по Галичині – на 1907 р., по Закарпаттю – на 1906 р.), що в котрійсь мірі допоможе розв’язанню нашого питання [1]. Зрештою до осіб українського походження можна віднести й тих, чиї імена та прізвища доволі часто вживаються серед українців. 47Порівнюючи бойові дії чорноморських підводників під час Першої світової війни, які були найбільш успішними серед підводних сил Російської імперії, з бойовими діями підводників Австро-Угорщини, де теж воювали представники української нації, приходиш до висновку, що пальма першості в бойових успіхах проти бойових кораблів припадає на долю останніх. Хоч на початок війни підводні сили Австро-Угорщини складали всього шість одиниць: 48«U-1», «U-2» – американського конструктора Саймона Лейка, які в бойових діях участі не брали; типу «Германія» – «U-3» та «U-4» (на бойовому рахунку останнього пошкодження 09.06.1915р. англійського легкого крейсера «Дублін» та потоплення 18.07.1915р. італійського броненосного крейсера «Джузеппе Гарібальді» і шести пароходів загальною водотоннажністю 8556 брт, в тому числі англійського «Інвербері»-4390 брт); та типу «Холланд» – «U-5» (на бойовому рахунку потоплення: французького броненосного крейсера «Леон Гамбетта», італійського підводного човна «Нереїде», грецького транспорту «Кефалонія» [1034 брт і 1750 чоловік], італійського допоміжного крейсера «Прінчіпе Умберто» [7919 брт] і «U-6», що мала на своєму бойовому рахунку французький есмінець «Реноден». За роки війни Австро-Угорщина спромоглась ввести в бойовий склад 21 субмарину. Ще 11 залишились недобудованими з різними ступенями готовності. Наприклад, в 90% готовності був підводний човен «U-50» (Водотоннажність 840/1100т. Потужність двигунів 2300/1200 к.с. Швидкість ходу 16,5 / 9 уз. Озброєння: 6 ТА, 2х100мм гармати); в 70% стані інший підводний човен «U-48» (Водотоннажність 818/1184 т. Потужність двигунів 2400/1200 к.с. Швидкість 16,25 / 8,5 уз. Озброєння 6 ТА, 2х90мм гармати). Всього за роки Першої Світової війни 27 австро-угорських субмарин потопили 2 броненосні крейсери (італійський „Джузеппе Гарібальді” 18.07.1915 та французький „Леон Гамбетта” 27.05.1915), 1 допоміжний крейсер (італійський „Прінчіпе Умберто” 8.06.1916), 5 ескадрених міноносців (британські „Фенікс” та „Форте”, італійські „Імпетуозо” та „Нембо” 16.10.1916, французький „Ренодін” 18.03.1916), 2 підводних човна (французький „Цірцея” та італійський „Нереїде” 29.08.1915) та знищили або ж захопили 108 торгівельних суден загальною водотоннажністю 196 тисяч брутто-регістрових тон. Ще ряд бойових кораблів зазнали пошкоджень (французький лінкор „Жан Бар” 21.12.1914, англійські крейсери „Дублін” та „Вермут”, японський есмінець „Сакакі”) [2], [4], [5], [6], [7, сс.34-35]. 49Серед 43 командирів австро-угорського підводного флоту вихідцями з українських етнічних земель, або ж українцями за походженням були [8], [9]: 1. Юлій Бакай (Julius Bakay) – фрегаттенлейтенант, загинув на ПЧ “U-30” 31.03.1918. 2. Йозеф Голуб (Josef Holub), народився в Перемишлі в родині інтенданта – командир підводних човнів “U-21” (Jun 1916- Feb 1917), “U-22” (Feb 1917 – Dec 1917), “U-27” (Dec 1917 – Oct 1918). На останньому виконав 4 бойових походи, потопив британський есмінець „Фенікс”, три пароплави та 28 вітрильників, а одного вітрильника взяв в полон. В 1920 році здійснив рейс капітаном першого чехословацького пароплава „Легія” з Владивостока у Трієст. Помер у Празі в 1964 році (див. фото командира „U-27” Й.Голуба). 3. Євген Горняк фон Хорн (Eugen Hornyak Edler von Horn) – командир підводних човнів “U-16” (Oct-Nov 1915), “U-1” (Jan-Sep 1917), “U-11” (Sep 1917-Jan1918), “U-43” (Apr-Oct1918). 4. Ладислав Чичерий (Ladislav Csicsery) – командир підводного човна “U-21” (Aug – Oct 1918). 5. Орест Ріттер фон Зопа або Цопа (Orest Ritter von Zopa), народився в Чернівцях в родині вчителя – командир підводного човна “U-16” (Nov 1915 – Oct 1916). 16-17 жовтня 1916 року атакував італійський конвой та потопив міноносець „Нембо”, але після невдалої атаки транспорта „Борміда” підводний човен затонув, загинули 2 підводники, а 14 були взяті в полон. За життя 2-х підводників ворог заплатив життям 40 моряків ворожого міноносця та близько 5080 моряків транспорту, які в паніці повистрибували за борт під час атаки та втопилися. 6. Лотар Лещановський (Lothar Leschanowsky) – командир підводних човнів “U- 3” (Sep 1910 – Apr 1911), “U-4” (Aug-Sep 1910, Apr-Sep 1911). 7. Клемент Ріхтер фон Бецард (Klemens Ritter von Bezart), народився в Щепанові (не визначено чи Тернопільська обл. чи Польща) в родині полковника – командир підводних човнів “U-1”, “U-2”, “U-20”. Загинув в бою на “U-23” 21 лютого 1918 року. 8. Роберт Дюррігл (Robert Durrigl), народився в Коломиї в родині підполковника – командир підводних човнів “U-10”, “U-21”, “U-29”. Помер у Відні в 1973 р. 9. Хуго Пістель (Hugo Pistel), народився у Львові в родині полковника – командир підводних човнів “U-11” та “U-14”. Помер у Лондоні в 1954 році. 10. Карл Едлер фон Унцовський (Karl Edler von Unczowski), народився в Жешуві (Польща) в родині полковника – командир підводних човнів “U-2”, “U- 10”, “U-11”, “U-17”. Помер у 1962 році в Лінці (Австрія). 11. Володимир Пфейфер (Wladimir Pfeifer) – командир підводних човнів “U-17” (Now 1917-Jan1918), “U-40” (Sep-Oct 1918). Окрім командирів-підводників українського походження в екіпажах підводних сил Австро-Угорщини служило чимало унтер-офіцерів та рядових, чиї імена або прізвища дуже схожі на українські, зокрема[1]: – Карл Мецаляник (Karl Mezulianik) – інструктор-торпедист, квартирмейстер ПЧ “U-5”; – Франц Роновський (Franz Ronovsky) – інструктор-торпедист, резервний рульовий ПЧ “U-15”; – Вільгельм Адамчук (Wilhelm Adamczyk) – машинний квартирмейстер; – Іван Ощікус (Ivan Ouczikus) – інструктор-торпедист, рульовий ПЧ “U-5”; – Йозеф Звідкавеселий (Jozef Zvidkavesely) – електроквартирмейстр ПЧ “U-23”; – Антон Голік (Anton Holik) – електроквартирмейстр ПЧ “U-23”; – Карл Дворський (Karl Dvorsky) – матрос ПЧ „U-28”; – Віктор Лехер (Victor Lehar) – рульовий ПЧ „U-30”; 51- Вільгельм Пешка (Wilhelm Peschka) – інструктор-торпедист, рульовий ПЧ „U- 30”та ін. Австро-угорський ПЧ “U-5” в Которській затоці Основні бойові характеристики австро-угорських субмарин, з якими держава вступила у війну, приведені в таблиці №-4 (див. додаток ХІІ). 2.4 Українці-підводники під час революцій, визвольних змагань та після заснування Радянського Союзу. Революції. У 1917 р. їх було лише в Росії дві, хоча жовтнева фактично була лише переворотом. Але, незважаючи на це, український матрос П.Є. Дибенко, ставши першим Народним комісаром Морських Сил Росії, спромігся зберегти флот в такому стані, що дозволило балтійському підводному човну «Пантера» 31 серпня 1919 р. торпедувати новітній англійський есмінець «Вітторія» (1365 тон) в Копорській затоці поблизу о.Сескар [43, 14 -16]. Досить цікаве поводження екіпажів підводних сил Австро-Угорського та Чорноморського флотів під час більшовицьких заколотів у першій половині 521918 року. Коли 1 лютого в Которській затоці на крейсері „Санкт Георг” стався заколот на підтримку більшовицького Петрограду й за два дні поширився на 42 кораблі, то блокада затоки підводними човнами з Пули сприяла швидкому придушенню більшовицької зарази на флоті. Влітку 2013 року я мав змогу побувати в затоці Бока-Которська та ознайомитись з морською історією цього краю. Висловлюю подяку Леоніду Іллічу Кирилашу, чиї розвідки з українського питання на флоті Австро-Угорщини значно сприяли авторові в його дослідженні. Через кілька місяців на Чорноморському флоті російський адмірал М.П.Саблін (1869 – 1920), незважаючи на те, що в Севастополі за його ж таки наказом 29 квітня усі військові кораблі підняли Українські прапори, цинічно нехтуючи інтересами Українського народу вивів новітні бойові кораблі (2 дредноути, 14 есмінців, 10 бронекатерів, гідрокрейсер, яхта і 4 транспорти) в Новоросійськ, де частина з них була затоплена більшовиками (фактично вкрадена у народу України) [11, сс.144-145]. Не прийняла участь у цьому дійстві бригада підводних човнів Чорноморського флоту під проводом контр- адмірала В’ячеслава Клочковського, на флагштоках якої залишились майоріти жовто-блакитні прапори молодої Української Держави![7, с.33]. Це були діючі: «Качка», «Гагара», «Тюлень», «Кашалот», «Орлан», «Буревістник», «Краб», «Кит», «Нарвал», АГ-21 та учбові: «Налим», «Скат», «Судак», «Лосось». ЗРОБИТИ ВСТАВКУ ПРО ОЛЕКСАНДРА ГАДДА В ОДЕСІ. Під час німецької окупації офіцери кайзерівського флоту, певна річ, виявили значну зацікавленість і навіть прийняли у склад Крігсмаріне 4 новітніх підводних човна: колишній «Буревістник» став US-1, відповідно «Орлан» – US-2, «Качка» – US-3 та «Гагара» – US-4. Обер-лейтенант Б.Еллеке, командир німецької субмарини UВ-14, провів іспити поблизу Севастополя 17 і 25 травня (для US-4) та 13 червня і 1 серпня 1918 р. (для US-3), але занурення під воду здійснювалося без екіпажу за допомогою плавучого крану. Цікаво те, що право на користування підводними човнами німці отримали від представника РСФСР у Берліні А.Іоффе згідно документу №-745 від 24 вересня 1918 р. Тобто 53більшовики торгували з німцями тим, що фактично їм не належало [32, 32]! Тим не менш 17 вересня 1918 р. 17 субмарин було повернуто у склад українського флоту, а 23 жовтня 1918 р. німецький адмірал Гопман зробив об’яву про передачу всього складу Чорноморського флоту Українській державі в особі її представника – Командувача ВМС Української фльоти контр-адмірала В.Є.Клочковського. В цей же час, потай від німців, з відома українського командувача, частина офіцерів-підводників на чолі з георгієвським кавалером В.В.Погорецьким почала відновлювальні роботи на ПЧ «Тюлень». В подальшій громадянській війні «кишенькова» Радянська Україна, спираючись на штики Москви разом з «білим рухом» тих самих «старших братів», підтриманих Антантою, спромоглися відрізати українські національно- визвольні сили від Чорного моря, що привело до втрати флоту. Наприкінці квітня 1919 р. 7 чорноморських субмарин: «Гагара», «Орлан», «Кит», «Кашалот», «Нарвал», «Краб» та АГ-21 були затоплені «союзниками». Три підводні човни: «Тюлень», «Буревістник», «Качка» увійшли до складу Морських сил Півдня Росії і були перебазовані у Новоросійськ, утворивши дивізіон, флагманським механіком якого був капітан 2-го рангу Дворніченко. 19 серпня 1919 р. білими у Миколаєві був захоплений у червоних новітній ПЧ «АГ-22» (за сприяння його командира лейтенанта М.В.Іваненка), але за своїм прямим призначенням підводні човни на Чорному морі вже не використовувалися ні червоними, ні білими. Недобудовані підводні човни «Лебідь» і «Пелікан» в січні 1920 р. були переведені з Миколаєва в Одесу та затоплені 11 лютого 1920 р. тими ж «союзниками», доречі так і не спустив українських прапорів. Доля підводних човнів білого флоту закінчилася у туніському порту Бізерта, а відремонтована в Миколаєві «Нерпа» стала у РСЧА носити назву «Політрук». У 1920 р. радянський Чорноморський флот очолив адмірал О.В.Немітц (26.07.1879 с.Котюжани Вінницької обл. – 1.10.1967) [52, 141], а наступного року до ладу було введено ще два підводних човни – АГ-23 і АГ-24 [51, 124], які добудував колишній генерал-майор Я.С.Солдатов з Миколаєва. 54В 1922 р. Українська республіка стала однією з засновників наднаціонального утворення – Радянського Союзу. Це позначилось на підводних силах розробкою нових проектів підводних човнів, найбільш масовим з яких став підводний човен типу «Щука», спроектований конструкторами К.І.Руберовським та Б.М.Малініним. В кінці до них підключився і С.А.Базилевський. Головними будівничими перших трьох підводних човнів цього типу були М.Л.Ковальський («Щука» та «Окунь») і К.І.Гринєвський («Єрш»). Вдалий проект українців витримував великі бойові навантаження. Так, наприклад, під час війни підводний човен «Щ-322» 22 рази успішно долав лінії мінного загородження, витримав 7 повітряних атак та 3 обстріли береговими гарматами, мав 7 зустрічей з дозорними кораблями та 2 з ворожими підводними човнами. 14 разів переслідувався кораблями ПЛО, які скинули понад 150 глибинних бомб.